上海“的哥荒”加剧行业新*拟松绑户籍限制
本报 张汉澍 上海报道
到今年9月，胡*开出租车就有12个年头了。在这12年里，身边的同事换了一拨又一拨。“起初同事们清一色的都是来自上海市区，后来来自上海崇明、南汇等郊区的司机渐渐多了起来。”而现在，他听说车队里不久后可能出现外地司机的身影。 根据现行的《上海市出租汽车管理条例》，出租车驾驶员必须是初中以上文化程度、有机动车驾驶证、经过汽车职业培训、且必须是上海市常住户籍。但近日有消息称，上海将出台出租车行业的新规定，为出租车驾驶员的户籍限定“松绑”。 对此，《华夏时报》向上海市交通运输和港口管理局进行证实，该局的一位官员表示，所谓的“新*”目前只处于调研阶段。因为涉及到大面积的就业，需要与多个部门进行协商讨论，然后还需要通过市*府的审核。“会不会有结果、能不能出台都是个未知数，这当中需要一个较长的时间过程。”该官员说。 据本报了解，引进外地户籍驾驶员的提议最早出自于上海出租车行业协会暨汽车租赁行业协会。对于该提案的背景，该协会的一位负责人表示“鉴于行业劳动力紧张，因而有必要向主管部门提出建议。” 在上海，出租车行业劳动力紧缺并不是个常新的话题。10年来，上海的“的哥荒”正呈现加剧的态势。用胡*的话来说，就是这个行业“劳动时间太长、油价飙得太快、赚钱太辛苦！”在这种情况下，外界的矛头纷纷对准了出租车的运营商们，但出租车公司似乎也有难言之隐。“的哥”的抱怨 目前上海拥有出租车5万余量，司机人数将近10万，近几年司机的流动率超过25%。这意味着在与出租车公司的合同到期后，每次会有超过2.5万名司机选择离开原来的公司，而其中不少人也就此离开了这个行业。 为什么要离开？胡*给出的答案很简单：一是收入不高、二是劳动强度太大。 据胡*回忆，1998年时他经人介绍跑起了出租车的生意。“开始时每月收入就能达到3000元左右。那时的3000元可不一样啊，值钱着呢。”然而，12年过去了，上海的物价水平、月均收入突飞猛涨，但胡*的收入却没有多大的变化。“今年托世博的福，每月还能有4000多元的收入。”胡*说。 本报查询到的一组来自上海社保系统的数据显示，1998年上海月平均工资为1005元/人，到2009年时，上海全市职工的月平均工资达到3566元/人。12年间，上海的月均工资增长了3.5倍之多。 在2009年底上海市*府例行的新闻发布会上，上海市交通港口局局长孙建平透露，去年上海出租车司机的月平均收入在3500元左右。与2009年上海市的月平均工资基本持平。 然而持平的背后，“的哥”们的工作强度却非常人能想。“我每天早上8点开工，到凌晨12点收工，工作将近16个小时，在车队里只能算中等水平。”胡*向表示，这个行业连续工作16至20个小时几乎是家常便饭。 为什么需要开那么长时间？胡*给算了一笔账：“现在出租车的双班车（两人一车）每月要向公司交近8600元的‘承包指标’。”算下来每人要承担4300元，按每人每月开15天计算，每天平均要上缴近290元。再算上每天将近三四十升的油钱要250元左右。每天这些成本就高达540元，工作8到10小时的时候，本都没赚回来呢。” 邱杰是一名强生出租车的司机，2003年时从郊区崇明来到上海，开始了自己的出租车司机生涯。“起初收入还行，但上海市区的物价涨得也很快，我们还要在市区租房。2003年的时候，租一间一室户的房子只要700多元，而现在已经涨到1600元了。”邱杰说。 让邱杰感到成本飙升的不只是房屋租金，猛涨的油价也让他十分无奈。“过去我满打满算再怎么跑、再怎么打低空调，一天也超不过140元的油钱，但现在将近要翻个倍。” 为迎接世博会，上海市规定出租车自2009年11月起，统一使用93号汽油。当月93号汽油的价格从每升5.9元猛涨至6.61元，而至本报发稿之日，93号汽油价格又升至6.68元。 尽管上海市发改委表示出租车现行运价可承担的油价上限为每升6.43元，超出部分可按月平均价格进行补贴。但邱杰认为，大部分的成本压力还是“的哥”司机在扛。“这几个月每辆车每月油价补贴200多元，摊到每个人头上不过100元出头，再除去15天，平均每天补贴8块钱都不到。杯水车薪！” 与此同时，邱杰觉得出租车公司也没有与司机们共同承担油价的风险。“油价飙升的那么快，公司的承包指标只降了两百，平均下来每人才100，我们的压力始终很大。”运营商的苦衷 与邱杰持同样观点的并不在少数。有媒体就对出租车的运营商们提出了质疑：出租车公司本应该与司机利益共享、风险共担，但在油价一路飙涨的背景下，企业却始终“旱涝保收”，承包指标仍旧高居不下。 面对外界的种种指责与质疑，出租车运营商却坦言事实并非如外界所想，其中的滋味只有他们自己知道。 作为沪上老牌的出租车运营商，上海强生控股股份有限公日前收购了巴士公司的全部出租车业务，将6000余量巴士出租车全部纳入旗下，以1.2万余辆出租车的数量，一举成为上海市乃至全国范围内最大的出租车运营公司。 该公司董事、总经济师樊建林在接受《华夏时报》采访时表示,“我们有我们的苦楚，固定资产的投入、出租车的更新换代、出租车运营的税收、每年不断递增的司机社保金、出租车的保险费、维修费、IC卡系统等等各种成本费用都在逐年增加。” 据强生控股2009年的年度报告显示，当年度公司出租汽车营运业务营运成本为3.99亿元，比上一年度同比增长6.25%，而营业收入6.15亿元，同比下降6.86%。 从今年年初起，上海市出租车行业承包指标被要求在现有标准的基础上，每月降低200元/车。一位业内人士分析，就强生控股现有1.2万辆出租车的规模，意味着今年光一项指标就要减少2880万元的收入。 对于飙升的油价和“的哥”的埋怨，樊建林坦言公司已经在寻找对策。“公司正尝试着和中石油、中石化洽谈合作意向，以强生公司大规模采购的方式希望能在价格上获得优惠，最终让利给司机们。” 沪上另一家出租车公司的一位不愿具名高管表示，出租车行业有其特殊的历史背景，目前尽管处于市场竞争，却并非完全市场化。“这些年，国内的CPI增长达到多少，但出租车的运价又提高了多少？企业并没有太大的自主权，承包指标放不放低并不是企业说了算的。利润的源头没有放开，我们即使有心也无力。” 对于取消户籍限制接受外地司机的“新*”，上述管理人士也有所耳闻。“听说苏州那边的出租车司机有三四千的月收入就很满足了，毕竟不同地域的劳动力价格水平存在差异。现在长三角谈一体化进程、开放是大趋势，假设新*策能出台，招工相信会方便许多，劳动力紧缺的问题也会迎刃而解。”该人士如是表示。