文｜李一帆
再一次，丰田在日本汽车工业中扮演了“老大哥”的角色。要做大哥，就得懂社会；要坐在大哥的位置上不下来，就得研究社会学。
8月28日，丰田和铃木宣布双方在资本层面达成联盟，将交叉持股。其中，丰田计划收购铃木4.94％的股份，而铃木收购丰田的股份约在0.21%。
他们的诉求，是通过技术与产品合作，克服汽车行业正在面临的种种新挑战。
这不是丰田与铃木的第一次牵手。
三年前，丰田与铃木就已经探讨起了建立合作伙伴关系，想要在新能源、汽车安全和信息技术上寻求合作。那时候丰田汽车国际公关部公关室室长酒井良就表示，丰田与铃木未来还将继续探讨资本层面的合作，并不排除丰田收购铃木的可能。
这次交叉持股，或许是收购的第一步。
说丰田“老大哥”是有原因的。
原因不在丰田屁股下的全球第一销量宝座，而在于每每有日本车企陷于困境时，丰田总能挺身而出的责任性“护短”。
如果与铃木的交叉持股还算不上足够典型，之前丰田与大发、斯巴鲁、马自达等企业的故事倒很能说明问题。
最早和丰田发生股权关系的是日本大发。（对，就是那个在天津生产黄色面包车的企业。）
丰田在年出手收购大发汽车控股权的时候，恰逢大发陷入史上最严重的危机。由于车型风格单一且日元持续升值，大发在包括中国、欧洲等在内的全球市场都遭到了冷遇，面临着退市，利润情况也急剧下滑。于是在关键时刻，丰田收购了大发51.2%的股份，控股大发成为了专门的微型车生产商。
年，丰田进一步收购了大发汽车的所有股权，大发和丰田、雷克萨斯品牌一样，成为了丰田旗下全资子公司。丰田表示将与大发开启在小型车领域的全面技术共享。
丰田的确算是“拯救”了大发，让这个有着上百年历史的汽车品牌至今仍是日本微型车市场上最畅销的品牌。
他们用心帮着大发（也是帮着自己）做产品、做营销，年推出的一款打着时尚旗号的全新微型车MiraTOCOT就连我都看得心痒难耐，自然也博得了不少日本潮人的喜爱。去年，大发在日本一共卖出了63万辆。
后来丰田汽车在年出手收购斯巴鲁8.7%的股权，依然恰逢斯巴鲁刚刚被深陷财政危机的通用汽车抛弃的时候。
当时正值通用汽车财务危机，为了减轻压力，通用瞄准了手中业绩同样糟糕的斯巴鲁，公开宣布出清所持有富士重工的20%股权；于是丰田顺势接手了8.7%，并安排富士重工设于美国印第安纳州拉法叶的闲置厂房来组装旗下的“丰田Camry”车型，避免了产能过剩。
“我们责无旁贷，尤其是友商深陷困难的时候。”谈到收购动机，彼时刚刚接任丰田汽车社长的渡边捷昭这样说。年，丰田增持富士重工股份至16.5%。
现在的斯巴鲁，已经在和丰田共同开发纯电动车型。
客观来说，近几年，虽然斯巴鲁在丰田的影响下舍弃了运动方面的部分传统，但却为之换来了更好的市场表现，延续了这个品牌的生命。
如此来看，萨博、欧宝等品牌路遇的“后妈”们相比丰田，到底是相形见绌。
今年，当马自达全球销量遭遇逐年下滑，今年经营利润更是下跌达80%时，丰田再次出手，8月与马自达展开资本合作，交叉持股5%，成立合资公司研发生产纯电动汽车和自动驾驶技术。
除此之外，丰田还将在马自达位于墨西哥的工厂投产雅力士超紧凑小汽车；双方也将联手在美国阿拉巴马州建设合资组装工厂；并在汽车金融等多个领域扩大合作。
话题再说回与丰田马自达合作方式类似的铃木，按照汽车行业分析师钟师的说法，丰田之所以尚未收购铃木，或许是由于“丰田已经把主攻微型车的大发收至麾下，如果再收购铃木，会出现丰田在微型车领域一家独大的情况触碰到反垄断法规。现在，很明显丰田想救铃木一把，但也不至于陷得太深。”
这些收购或合作于丰田而言其实都是很一本万利的聪明举动。
一能共享对方企业的先进技术，二能使用对方闲置的产能，三还能救友商于水火，给自己落个“实业报国”的好名声，树起“老大哥”的形象与威严，何乐而不为呢？
更何况多年来日本企业本就形成了一种天然默契：即便品牌再弱政府也不会让它消失，强势品牌会帮忙带一把。
但即便不谈丰田这种“老大哥”式扶持，日本企业热衷抱团在业内也是人尽皆知的现象。
单说汽车行业的案例就不胜枚举。
年，日产收购三菱34%的股权，成为三菱最大单一股东，双方开始在联合生产、采购、通用化整车平台以及技术共享等方面展开合作。
同年，日本三大主流车企丰田、本田和日产联合另外三家车企开始在自动驾驶领域展开共同研究，以期望对抗在自动驾驶领域领跑的欧洲企业和美国Google。
年，丰田、马自达和电装合资成立了电动车联合研发公司（EV.CommonArchitectureSpirit.Co.），后来铃木、大发、斯巴鲁和日野先后加入，组成了“日本EV产业联盟”，表示将贡献各自技术、共担研发费用、共享技术成果。
年，丰田、本田、日产等11家车企和零配件商成立了变速器研究协会，表示将共同研究动力总成，提高燃油效率，以满足混合动力车和电动车的崛起对更复杂技术的需求。
同时，三家企业还主导了与其他八家能源、金融企业共同成立一家新公司，计划在日本建设更多加氢站并提供维护服务，加快氢燃料电池汽车的推广与普及。
年，在对于自动驾驶至关重要的地图领域，丰田、本田、日产、马自达、三菱等十余家品牌联合又成立了地图公司，专门研究针对自动驾驶所需的高精地图。
包括在海外，日本企业们对维护价格稳定也是都在合理范围内“互帮互助”。
中小企业们就更是这样了，年，50家日本中小汽车零部件企业入驻丹阳汽车工业园区，因为知道一家入驻成不了气候、掌握不了话语权，于是开始抱团推进在中国市场的本土化进程。
现在，这些零部件企业发展的非常之好，丹阳也在今年启动了汽车工业园二期，直接就命名为了日本（丹阳）汽车零部件产业园。
规模，就是这样抱团做起来的。
但反观中国，各家企业都以单打独斗为多，非但少有合作，而且动辄拔剑相向，闹上热搜。
这纵然有中国方圆辽阔，市场体量大的因素作祟，诸如前几年，一家车企只要能卖好一款车型，那就能活得不错，何必与人合作、做不能自己做主的买卖。而且很多时候，企业都喜欢一家独大，宁愿两败俱伤也不肯互利共赢。
而日本国土狭小，国内市场非常有限，所以很多日本企业不得不去挑战投资海外市场，一旦涉及跨国，商业竞争就会更加激烈，因此日本企业之间自然有着共荣共存、抱团取暖的默契，力求合力把本国市场做大，把跨国业务做稳。
所以越是在海外，日本各行各业越有抱团战斗的习惯。
从这个角度来看，日本企业似乎还有些“亡秦必楚”的悲壮感。
但日本企业自然也不是生来的团结。
就拿丰田来说，他们能成为“救火队长”，学会该出手时就出手，固然是基于自己能获得一定利益，但也是由于经过了一些危机。而且其“学会”的过程，其实非常值得现在的自主品牌学习。
核心是危机意识。
丰田其实从刚成立的时候就是个有抱团意识的企业，但这种意识仅限于丰田自己的上下游企业。
因为丰田汽车创始人丰田喜一郎信奉木桶原理，所以他认为，必须要和零部件供应商“共同成长”，才能保证丰田的产品完成度的出色。
喜一郎先生早在40年代就给丰田立下了规矩，“已决定为本公司外包的工厂，应认定其为本公司的子工厂，原则上若非不得已不做改变，否则必须尽可能努力提升该工厂的业绩”。
所以丰田对供应商的态度，就是当成子公司在培养。
比如藤本隆弘就在《生产系统的进化论》里提到过一个故事，说是日本某家零部件小企业自从接了丰田的订单后，经常会被叫去丰田总部学习，慢慢地这家小企业学会了近乎整车水平高度的汽车设计，再后来更是可以自己调研、企划，独立研发生产更多类型的零部件，甚至渗透到了其他非汽车行业。
这就是在丰田“共同成长”理念的作用下，供应商才得以发展壮大。
类似的例子不胜枚举，所以丰田始终能和供应商保持着成本一起降、技术一起提升的绝佳同步。
这种合作关系直到现在仍然保持着。我在去年前往丰田总部参观的时候，同样有丰田零部件供应商一起交流，现身说法了这一传统。
在日本，丰田多年来始终是票选出的“最受供应商喜爱的公司”。
但随着时代变化，与平行企业的几无关联却让日渐壮大的丰田开始遭遇口诛笔伐。
日野三十四的《丰田DNA》一书里写到过，进入年后，由于日本各类产品大举输出，使得欧美企业的苦恼日益增加，来自海外对日本的反对变得非常强烈。
而在日本国内，已经成为大企业的丰田却依然保持着“丰田第一主义”、“内部取向论”的态度，因此，日本国内批评丰田的声浪开始一浪高过一浪。
比如在当时《日经商业》杂志做的这项统计调研里，丰田被人们评为“想成为想参考的企业”，却不被认可是一家“好公司”。
这让丰田人开始担心丰田会被社会排挤，从而产生了极大的危机感。彼时在丰田公司内的自主研究会等组织，已经在讨论丰田应该如何改变的议题。就从那一刻起，丰田逐渐从“便宜又好的东西不会没人买”的经营思想，开始蜕变成“胸襟宽广的温情企业”，真正抓起了企业形象建设。
时任社长丰田章一郎，更是直接往“丰田纲领”（“丰田纲领”是根据丰田集团的创始人丰田佐吉先生的思想精华总结出来的，一直被丰田视为企业精神的最高表现）里加了两条内容：
一是深切反省汽车产业的使命，为日本社会与世界经济发展积极做贡献；二是集结公司内外力量，发展成为“影响世界的丰田”。这种话放在很多中国企业的纲领里充其量是打官腔，但丰田在之后的经营里确实这样坚持做了下去。
现在更是如此。很多日本人都认为，丰田能存活近百年，在任何环境之下都能持续增长的秘密，是有外界难以效仿的“核心竞争力”，但是，现在在面临中国经济起飞等因素，日本经济极有可能沉沦的危机下，丰田有必要将难以仿效的“核心竞争力”一般化、普遍化，广泛地应用在其它日企中。
而丰田也意识到，在日本经济逐渐沉沦的状况下，不可能只有丰田独自生存，所以，丰田自己也期望通过扶持他人或是组织“中部产业联盟”等活动，将丰田式的经营系统标准化和普及化。
这于己于人，都是双赢的结果。
尽管现在在我国，尚未有一家自主品牌达到了丰田的规模与地位，因此尚不具备帮助他人、以资本扶持的能力，但至少应该学习丰田等其它日企，现在就建立起危机与共存亡的意识，而不是动辄相互攻讦。
毕竟现在也早已不同丰田起家的当年，单打独斗的时代已经彻底过去。
庆幸的是，我们已经看到现在的自主品牌在越来越多地联手与共享，甚至开始了技术开放：吉利将免费开放PMA纯电动平台，比亚迪已经免费开放了DiLink智能网联系统和e平台，奇瑞、长城、比亚迪等也开始了在变速器等技术方面的合作共享。
路虽远，行则将至，相信长此以往，自主品牌必能抱团取暖挺过寒冬，走向下一个天亮。